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19
Mar

Mobilité durable en entreprise : le plan de mobilité peine à être déployé

Alors que la mise en place d’un plan de mobilité est devenue obligatoire depuis le 1er janvier 2018, une étude menée par Riposte Verte et Ekodev révèle que seules 23% des structures de plus de 250 employés ont effectué cette démarche. Quels sont les freins à ce déploiement ? Quelles mesures effectives sont prises afin de garantir une mobilité plus durable aux employés ?


L’envie de renforcer la mobilité durable au travail ne manque pas, mais la tâche s’avère plus compliquée que prévue : voilà ce qui ressort des résultats de cette étude menée auprès de 1333 répondants, aussi bien dirigeants que salariés, travaillant à 80% en zone urbaine.


Les résultats chiffrés


Dans les organisations ayant réalisé leur Plan de Mobilité réglementaire, les politiques les plus populaires sont sans doute le renouvellement des véhicules de la flotte d’entreprise pour des modèles hybrides ou électriques, plus respectueux de l’environnement (33%). La mobilité partagée séduit également par son aspect convivial et flexible : c’est le cas pour le covoiturage, l’autopartage ou encore la mise à disposition de vélos partagés (16%).

Pour pouvoir garantir une mobilité d’entreprise plus durable, la question de l’équipement est également primordiale. Afin d’encourager les mobilités douces et alternatives, l’employé doit avoir accès par exemple à un casier si il vient en vélo, ce qui proposé aujourd’hui par seulement 28% des interrogés. Autre point intéressant, seules 16% des structures répondant à l’étude proposent des places réservées aux covoitureurs. Ce manque d’équipements tend ainsi à ralentir les volontés de changement de mobilité, et sur ce point l’implication de l’entreprise en est encore plus importante.


Une initiative qui se doit d’être collective


Les clés de la réussite selon Riposte Verte et Ekodev ? Une meilleure anticipation, une écoute et ouverture d’esprit, une formulation de la démarche alliée à des actions pédagogiques afin de mobiliser autour du projet en interne. La nomination d’un responsable dédié est également capitale pour garantir la réussite du plan de mobilité : aujourd’hui, seules 35% des structures interrogées ont réalisé cette démarche.

Une des priorités est également la rationalisation de la flotte d’entreprise, ce budget représentant le deuxième poste de dépenses d’une entreprise. Optimiser le parc c’est ainsi réduire aussi bien les impacts financiers et environnementaux. Parmi les moyens de le faire, l’autopartage peut s’avérer être un véritable projet fédérateur pour l’entreprise en proposant à la fois un outil précieux de gestion de flotte à l’administrateur et une mobilité servicielle de qualité pour les employés.

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28
Oct

Plan de Déplacement Entreprise (PDE): pour une mobilité durable et maîtrisée

Le plan de déplacement entreprises (PDE) vise à optimiser les déplacements dans le cadre professionnel. Encouragé par les pouvoirs publics, et désormais parfois obligatoire, il présente à la fois des avantages pour les dirigeants d’entreprises, pour les salariés et également pour les collectivités.

Qu’est-ce qu’un PDE ?

Véritable projet d’entreprise, le PDE s’inscrit dans une démarche de mobilité durable ou de management environnemental. Afin de mener à bien ces actions, plusieurs types de mesures peuvent être mises en place :

  • L’encouragement à l’utilisation de modes de transports alternatifs, tels que le vélo ou les transports publics, en proposant des installations dédiées (stationnement sécurisé, kit vélo…) ou encore une participation financière aux abonnements mobilité.
  • Favoriser un meilleur trajet domicile-travail : accompagnement à habiter plus près du lieu de travail, garantie de retour à domicile en cas de circonstances exceptionnelles…
  • L’incitation au covoiturage entre salariés.
  • La mise en place d’un service d’autopartage pour faciliter les déplacements professionnels et offrir parfois un service de mobilité avantageux hors horaires de travail (soirée et week-end).

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Basé jusqu’à présent sur la volonté des dirigeants à mettre en place un PDE au sein de leur entreprise, l’article 51 de la Loi sur la Transition Energétique pour la Croissance Verte stipule désormais que les entreprises regroupant plus de 100 salariés sur un même site et se situant dans le périmètre d’un Plan de Déplacements Urbains doivent obligatoirement élaborer un plan de mobilité d’ici le 1er janvier 2018.

Quels bénéfices ?

La mise en place d’un PDE s’accompagne de nombreux bénéfices, aussi bien pour les dirigeants que pour les salariés.

Au niveau économique il permet de diminuer de manière importante les coûts rattachés aux transports et d’augmenter en parallèle la productivité des collaborateurs en facilitant leurs déplacements. Tout cela contribue à une image positive pour l’entreprise, responsable du bien-être de ses employés, et on dénote ainsi de nombreux bénéfices sociaux. Le PDE devient en effet un véritable outil de médiation et de dialogue au sein de l’entreprise. Enfin, en permettant une meilleure gestion des déplacements ce plan a bien entendu des bénéfices environnementaux, en limitant les nuisances associées (pollutions, bruit…) et en réduisant les dépenses énergétiques.

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Comment le mettre en place ?

La mise en œuvre d’un PDE peut se faire exclusivement en interne ou en collaboration avec des consultants extérieurs. Plusieurs étapes sont nécessaires pour s’assurer de son succès :

  1. Effectuer un diagnostic de l’existant : il s’agit dans un premier temps d’évaluer la situation de l’entreprise, son rapport à la mobilité ainsi que les différents acteurs en présence.

  2. Mettre en place un catalogue de mesures : suite au bilan initial, des besoins et manques vont transparaître. Il s’agit donc de lister des mesures et des actions permettant d’y répondre.

  3. Accompagner la mise en œuvre du plan et assurer la communication autour afin de mobiliser les salariés autour de ce projet d’entreprise. Une personne en interne est chargée de coordonner celui-ci afin de convaincre et d’encadrer les actions dans le long terme.

  4. Evaluer les retombées afin de constater l’appropriation des services mis en places par les salariés et effectuer si besoin des ajustements.

Rennes Métropole récompense les initiatives les plus volontaristes par le label Déplacement Durable. Pour cela l’entreprise doit répondre à plusieurs exigences. Il existe également de nombreuses aides pour financer la mise en place d’un PDE, notamment par le biais de l’ADEME.

Aujourd’hui, l’autopartage est l’une des solutions qui séduit le plus à la fois dirigeants et salariés dans la mise en place éventuelle d’un PDE grâce à sa flexibilité et au confort qu’elle apporte au quotidien dans la vie d’entreprise.

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27
Nov

Entreprises : nouvelles actrices majeures de la mobilité ?

Si il y a bien un enseignement qui ressort de la nouvelle étude publiée par Viavoice pour l’Observatoire du Véhicule d’entreprise c’est bien la vague de changement qui touche aujourd’hui la mobilité professionnelle.


En observant les résultats obtenus, auprès de 1003 salariés et 300 décideurs en matière de gestion de flotte, deux ruptures se dessinent aujourd’hui :

  • D’une part la volonté de diversifier l’offre de mobilité en entreprise. Le règne sans partage de la voiture de fonction touche t-il à sa fin ?
  • D’une autre part, une volonté d’implication plus forte et vertueuse de la part de l’entreprise dans la mise en place de plan de mobilité.

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22
Sep

L’autopartage pour votre Plan de Déplacement d’Entreprise (PDE)

En cette fin de la 16ème semaine européenne de la mobilité, dont la thématique de cette édition est « la mobilité propre, partagée et intelligente », focus sur le Plan de Déplacement d’Entreprise. Devenant obligatoire dès le 1er janvier 2018 pour les entreprises de plus de 100 collaborateurs, son objectif majeur est d’optimiser les déplacements effectués dans le cadre professionnel par les salariés.


Alors pourquoi ne pas miser sur des mobilités innovantes, plus écologiques, économiques et profitant aussi bien aux employés qu’aux entreprises ? Parmi elles, l’autopartage qui intéresse aujourd’hui de plus en plus les entreprises. On vous explique ses bénéfices en infographie, en association avec Bemobi, notre partenaire spécialiste dans la mise en place de plans de déplacement d’entreprise.

PDE : Mobility Tech Green & Bemobi

 

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19
Sep

Assises de la Mobilité : en route vers un nouveau modèle ?

En ce mardi 19 septembre s’ouvrent les Assises de la Mobilité, en présence du premier ministre Edouard Philippe et de la ministre des transports, Elisabeth Borne. Le début de trois mois de concertation entre les différents grands acteurs de la mobilité en France afin d’aboutir à un projet de loi début 2018, pour s’adapter à un secteur des transports aujourd’hui en pleine évolution.  


Réinventer le modèle de la mobilité en France : voici l’ambition affichée de ces Assises qui auront lieu un peu partout dans le pays à travers des tables rondes, groupes de travail et comités. Pour s’adapter à un marché en pleine mutation mais aussi à de nouveaux usages, repenser les techniques et les politiques publiques est devenu plus que nécessaire.


Au programme : projets d’infrastructures et nouvelles mobilités


Le point d’honneur est mis sur la rénovation et la maintenance des infrastructures de transports mais également sur l’amélioration de la mobilité au quotidien, en mettant avant ce qu’on appelle « nouvelles mobilités ». Le modèle actuel étant considéré comme « à bout de souffle » par plusieurs ONG et associations de transport et de défense de l’environnement, il s’agit de lui redonner de l’élan dans le cadre de la loi sur la transition énergétique et sur la sortie des énergies fossiles.

« Face à ce modèle de transport à bout de souffle, on attend des Assises et du gouvernement qu’ils mettent en oeuvre les engagements pris dans le cadre du plan climat.»

– Lorelei Limousin, responsable des politiques transports au Réseau Action climat France.

Pour rester en cohérence avec le plan climat, présenté en juillet dernier par Nicolas Hulot, ministre de la Transition écologique, la mobilité devrait par exemple atteindre une « neutralité carbone » d’ici 2050. D’où la nécessité de mettre les choses à plat afin de proposer une stratégie de financement pour réaliser cette transition de manière effective.

Il s’agira également de rassurer les grands acteurs de la mobilité française, qui font face à la mise en pause de grands chantiers, comme la LGV Bordeaux-Toulouse ou encore le canal Seine-Nord Europe.


Miser sur le partage et la multimodalité


Thomas Hedger pour Wired Japan "The future of mobility"

Thomas Hedger pour Wired Japan « The future of mobility »

Concrètement comment cela se traduirait ? Avec une nouvelle répartition des financements publics et une intégration soutenue des mobilités dîtes « douces », du covoiturage au vélo-partage, en passant par le VTC, l’autopartage ou l’utilisation de réseaux de transports en commun performants et plus écologiques. Dans cette redynamisation de la mobilité au quotidien en France, le numérique jouera bien entendu un rôle pivotal, en accélérant l’accès à l’information pour les usagers et en facilitant la gestion d’une autre part pour les entreprises et administrations.

En résumé, une mobilité plus propre, plus multimodale, plus connectée et partagée. La concertation sera d’ailleurs également ouverte au public grâce à la mise en ligne d’une plateforme numérique où chacun pourra contribuer et faire entendre ses attentes ou besoins en terme de mobilité. Une entrée nécessaire, tandis que les embouteillages persistent et que la question du trajet domicile-travail s’impose dans les entreprises avec la mise en place d’un plan de déplacement d’entreprise.


Illustration de couverture : Visuel pour Go Boston 2030

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31
Juil

Autopartage, covoiturage, multimodalité : quel futur pour la mobilité en entreprise ?

Les modes de mobilité alternative, comme le covoiturage, les vélos en libre-service ou encore l’autopartage font déjà partie intégrante de notre quotidien. Aujourd’hui, c’est le monde de l’entreprise qui s’y intéresse fortement pour proposer aux employés une nouvelle manière de se déplacer dans le cadre professionnel. 


C’est ce que rend compte le dernier rapport de l’OVE (l’Observatoire du véhicule d’entreprise), une association fondée par BNP Paribas et Arval. Selon celui-ci, un des premiers facteurs de ce basculement est d’ordre générationnel : la voiture de fonction n’est plus un signe de réussite professionnelle, et les jeunes actifs s’intéressent davantage aux services de mobilité que peuvent proposer leur entreprise.


Réglementer en faveur d’une mobilité plus maîtrisée


Plusieurs initiatives lancées par l’Etat favorisent également une démarche de Responsabilité Sociétale des Entreprises (RSE). C’est le cas de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte, qui impose à toute entreprise de moins de cent employés d’établir d’ici le 1er janvier 2018 un plan de déplacement d’entreprise incluant notamment du covoiturage. La même loi encourage également l’usage des deux roues avec une réduction d’impôt pour les sociétés mettant à disposition une flotte de vélos ou encore une indemnité kilométrique pour les employés.

Une réflexion devient aujourd’hui primordial, afin de participer à la décongestion des axes routiers tandis que le temps passé dans les embouteillages ne cesse de s’allonger heurtant ainsi la productivité des employés.


Réinventer le trajet travail-domicile grâce au covoiturage et à l’autopartage


Le succès du covoiturage entre particuliers n’est plus à démontrer, notamment sur les longues distances où les usagers, aussi bien du côté conducteur ou passager, trouvent leurs comptes d’un point de vue économique. Les principaux obstacles au covoiturage en entreprises selon Julien Honnard, président et fondateur de WayzUp, restent la distance réduite des trajets et leur inflexibilité ainsi que les horaires variables du conducteur. Pourtant les entreprises mal desservies par les transports en commun pourraient y gagner grâce à cette alternative équivalente en coûts et offrant un certain confort aux usagers.

Une autre alternative à la voiture de fonction est l’autopartage, soit la mise à disposition d’un véhicule partagé pour les employés. Un moyen de mettre fin au fléau des véhicules stationnés 90% du temps et aux frais supplémentaires liés à des voitures peu utilisées. Les économies réalisées grâce à l’autopartage peuvent aller de 7 à 40% selon les entreprises !


Se projeter dans le futur grâce au multimodal et à l’autonomie


Aujourd’hui la question qui se pose est la coordination de toutes ces formes de mobilité alternative (covoiturage, autopartage, vélos…) qui se complètent mais qui interagissent encore trop peu. C’est là où la multimodalité joue un rôle clé.

Déjà amorcée en Europe du Nord, il s’agit de proposer des plateformes uniques rassemblant à portée de clics toutes les mobilités et proposant ainsi aux usagers le parcours optimal, aussi bien en terme de durée que de tarif. Plusieurs acteurs, publics et privés, se positionnent dès à présent sur ce marché très porteur. C’est déjà le cas pour Mobility Tech Green avec sa plateforme e-Colibri offrant aux entreprises et collectivités une offre enrichie de services.

mobilité entreprise autonome

Enfin, au revoir le stress au volant pour aller au boulot lorsque les véhicules autonomes feront partie intégrante de ce parcours particulièrement fatiguant pour les employés. Ils pourront partager l’habitacle avec des collègues se trouvant sur le même itinéraire et ainsi gagner du temps sur des projets ou tout simplement se détendre avant une journée chargée au travail !


Le partage de véhicules et l’usage de services ont gagné du terrain dans la sphère privée durant ces dernières années mais doivent encore trouver leur place dans le milieu de l’entreprise. Néanmoins, l’intérêt pour ces moyens de déplacements alternatifs se multiplient, aidé par un encouragement de la part des pouvoirs publics et un besoin ressenti chez les usagers. La mobilité d’entreprise n’a pas fini de bouger ! 

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14
Déc

Mobilité des salariés : des enjeux encore sous-estimés par les entreprises

Bien que la mobilité liée au travail soit l’un des piliers de notre mode de vie contemporain les entreprises ont encore du mal à cerner les attentes et besoins des salariés au quotidien en matière de déplacement. Pourtant, celles-ci ont un rôle fondamental à jouer alors que la notion même de travail est en train d’évoluer.

Une étude du Forum Vies Mobiles, réalisée par l’IAE de Paris (l’Institut d’Administration des Entreprises) auprès de 340 DRH, permet de mettre en parallèle vision des entreprises et réalité des employés.

Des impacts écologiques et sociologiques minimisés

 

Il ressort tout d’abord de cette étude une incompréhension du terme « mobilité des salariés ». Pour beaucoup d’entreprises celle-ci reste liée au changement de poste, et non sur les déplacements quotidiens et leurs conséquences sur la vie personnelle d’un employé.

Les entreprises attendent en priorité des retombées économiques lors de la mise en place d’une politique de gestion des déplacements : l’amélioration de la productivité est le point plus important pour 78% des interrogés, contre 28% pour la réduction de l’empreinte carbone.

Du point de vue individuel, les risques de burn-out ou de problèmes familiaux liés aux déplacements trop nombreux ou trop longs ne sont pas pris en compte par 50% des entreprises. Néanmoins, 70% d’entre elles se disent prêtes à considérer ces éléments dans leur politique de gestion. Ainsi, le problème de l’uniformité des solution ressort, les besoins de chacun n’étant pas détectés.

Limiter plutôt qu’améliorer les déplacements : quelle place pour le numérique ?

Les enjeux sociaux mais aussi environnementaux sont souvent écartés, et les dirigeants préfèrent miser sur l’utilisation d’outils numériques (69%) plutôt que la mise en place d’offres de transports plus performantes (36%).

Généraliser les outils numériques permettrait notamment le développement du télétravail (53% des interrogés considère le télétravail comme un outil intéressant), mais tout cela a des limites, notamment une mise en place longue et non généralisable à tous les secteurs d’activité (restauration, services à la personne…). Des questions managériales se posent également, le travail à distance nécessitant un suivi accru et donc un travail d’encadrement plus important.

Bien que facilitant certains aspects du travail des employés, les outils numériques et le télétravail ne peuvent être la réponse exclusive au problème des déplacements domicile-travail parfois éreintants pour les salariés.

Mobilité des salariés : un enjeu entre sphère professionnelle et pouvoirs publics

 

Tout en désirant l’accompagnement des pouvoirs publics, les entreprises sont encore peu nombreuses à avoir mis en place un Plan de déplacement d’entreprises (PDE). Une explication serait la difficulté à comprendre les actions publiques locales et le manque d’un guichet unique en matière de mobilité qui permettrait de centraliser et faciliter les démarches nécessaires. Les offres de transports alternatifs, comme les vélos en ville, ne sont également pas souvent pensées à destination des entreprises. Un manque à gagner pour les pouvoirs publics, qui pourraient grandement bénéficier de ces nouveaux usages.

Le problème des transports saturés est en effet plus que jamais d’actualité, surtout dans les métropoles, comme nous le rappelle la dernière étude de l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme d’Ile de France. La relation entre emploi et mobilité doit se repenser au delà de la sphère professionnelle pour évoluer. En effet, de plus en plus de Franciliens optent pour des modes de déplacement alternatifs, comme les transports collectifs, et des solutions doivent ainsi être pensées afin de faire face à une saturation grandissante des réseaux publics. Une autre conséquence, également due au climat économique actuel, est la croissance fulgurante des non-salariés (travailleurs indépendants) depuis une dizaine d’années en région parisienne.

Selon un essai sur l’harmonisation des horaires de travail pour un grand nombre d’actifs, «les déplacements domicile-travail sont un moment particulièrement pénible et de plus en plus mal vécu dans une société où la quête de l’optimisation est renforcé par l’usage des technologies d’information et de communication ».

Chaque jour, on comptabilise plus de 41 millions de déplacements en région parisienne, dont 12 millions de trajets domicile-travail. D’où la nécessité urgente de penser autrement la mobilité des salariés. L’une des initiatives encouragées par la SNCF est l’adoption par les entreprises et employés d’horaires décalées afin d’éviter les horaires de pointes.

Celle-ci avait été expérimentée en Seine-Saint-Denis, où une personne sur 4 met plus d’une heure à se rendre à son travail, et des discussions ont été engagées entre le groupe ferroviaire et le Medef Ile-de-France afin de l’étendre à d’autres villes. Un partenariat entre secteur public et privé qui bénéficierait aux différents acteurs et plus généralement aux usagers, et qui permettrait de mieux répondre aux nouvelles modalités de travail et de mobilité.

Une des premières expériences du type a été réalisée en 2012 à Rennes, en décalant les horaires des cours de l’Université Rennes 2 pour réduire l’affluence à la station Villejean. Celle-ci avait permis de faire baisser le trafic de 10% sur la tranche horaire la plus chargée.

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23
Fév

L’écosystème de la mobilité en pleine mutation

Alors que les technologies liées à la mobilité ne font qu’évoluer de manière croissante, ce n’est pas seulement le secteur automobile qui fait face à cette inéluctable métamorphose : tout un écosystème est ainsi concerné par ce qui s’annonce d’ores et déjà comme un tournant majeur dans notre manière de concevoir nos déplacements au quotidien.

C’est ce que met en avant l’étude The Future of mobility publiée par Deloitte en septembre dernier. Un dialogue capital est actuellement en train de se faire dans l’industrie automobile concernant le futur du transport et des moyens de mobilités. Alors que les apports technologiques sont de plus en plus importants, les compagnies se doivent de réinventer leur manière de concevoir et de construire des véhicules, mais elles doivent également prendre en compte les nouvelles habitudes et comportements.

Une réinvention du rapport à l’automobile

Aujourd’hui plus de 50% des consommateurs de la génération Y utilisent une application mobile afin de planifier leurs trajets, que ce soit pour les transports en commun ou pour effectuer de l’autopartage. Ces même consommateurs sont plus intéressés par un usage à la demande d’un véhicule plutôt que la propriété du bien automobile. Cette même constatation avait été déjà était relevée en juin 2014 par Frost & Sullivan sur la question de l’Urban Mobility 3.0. (lien vers l’article)

On assiste ainsi à l’émergence d’un nouveau modèle de mobilité personnelle, qui ne tardera pas à s’immiscer durablement dans la sphère professionnelle tant son impact sera important sur cette industrie qui reste pour de nombreux pays occidentaux un véritable pilier économique. Selon la Deloitte University Press tous ces bouleversements se feront de manière progressive à travers différentes phases.

futurs états de la mobilité

Quatre futurs de la mobilité pourraient ainsi co-exister, à l’intersection entre deux tendances majeures : le contrôle du véhicule (piloté ou autonome) et la propriété de

celui-ci (privée ou partagée).

Le secteur automobile distille aujourd’hui le changement tout en conservant les racines profondes de leur activité initiale. Tout cela résulte en de nombreux bénéfices pour les usagers. La voiture connectée est un parfait exemple de ce subtil équilibre : faire transparaître les possibilités de la conduite autonome tout en conservant l’interactivité fondamentale entre l’homme et le véhicule. Une transition en douceur de la conduite, vers l’assistance puis, à long terme, une autonomie grandissante. Un triptyque déjà au cœur de décisions économiques majeures, comme nous allons le voir.

mobilité future

L’évolution se fera en plusieurs étapes, en commençant par un usage partagé des véhicules en croissance. Aux États-Unis la société Zipcar a par exemple doublé sa base clientèle en l’espace de six ans, tandis qu’Uber a permis plus de 140 millions de déplacement en 2014. Ces services sont accompagnés d’une évolution rapide des interfaces de mises en relation entre conducteurs et passagers (applications) qui s’adaptent au mieux selon les retours clients (feedback). Une adhésion au principe d’autopartage est plus facile par rapport aux technologies de conduite autonome, des inquiétudes ayant encore besoin d’être apaisées, notamment quant à certains risques de fiabilité ou de cybersécurité.

L’étude de Deilotte met surtout en avant le modèle de l’autonomie accessible, qui propose à la fois d’adopter les technologies autonomes tout en réduisant les coûts de mobilité personnelle en valorisant la propriété partagée d’un véhicule.

cout partagé d'un véhicule

On voit ainsi ci-dessus que cet équilibre entre autonomie et partage de biens automobiles

résulterait en une solution viable aussi bien au niveau technologique qu’économique, en réduisant notamment le coût total de possession.

Et cette voie semble se profiler à l’horizon. Aux États-Unis par exemple les habitants, notamment la génération Y, se déplacent certes encore en automobile mais sont de moins en moins intéressés par l’achat d’un véhicule. Selon l’étude réalisée par Michael Sivak et Brandon Schoettle pour l’Institut de Recherches des Transports de l’université du Michigan les jeunes américains passent beaucoup moins leur permis qu’avant : ainsi 91,8 % des 20-24 ans le possédaient en 1983 contre 76.7 % en 2014. L’une des principales raisons avancées de ce recul est le prix onéreux d’un bien automobile, utilisé souvent de manière ponctuelle par de jeunes citadins ayant à leur disposition des services de transports performants et plus économiques. De plus, force est de constater une volonté grandissante de soutenir une économie collaborative, plus humaine et soucieuse de l’environnement.

Tous ces éléments remettent bien sûr en cause un système économique mis en place depuis presque un centenaire et contraint les divers acteurs du secteurs à innover afin de s’adapter.

Un paysage économique mouvant

Dans leur précédent rapport Business ecosystems come of age Deloitte décrivait déjà cette vague de changement, cette métamorphose progressive de ces institutions qui remontent au Xxème siècle.

le futur de la mobilité

Le modèle vertical, uniforme et défini autour d’un noyau central laisse la place à des entreprises qui se sont fracturées afin de devenir des réseaux performants d’antennes indépendantes, toutes possédant des spécialités spécifiques. Les technologies digitales ont eu un rôle indéniable dans cette restructuration. Les frontières se brouillent de plus en plus, tandis que les possibilités d’interactions entre les différents acteurs se multiplient. Plus rien n’est figé : au contraire, l’écosystème émergeant est fluide, nécessité face à un monde de la mobilité qui évolue de plus en plus vite et où les données deviennent un enjeu majeur des évolutions du marché.

Les différents acteurs du milieu n’ont donc pas tardé à poser leur pions afin de se positionner dans ce domaine en pleine ébullition, entre autopartage, véhicules électriques et conduite autonome ! Tandis que General Motors investit 500 millions de dollars dans Lyft, Uber a embauché près de 40 chercheurs et scientifiques de la Carnegie Mellon University afin d’explorer les possibilités de la conduite autonome. Force de constater qu’un jeu de vitesse s’engage entre constructeurs et acteurs majeurs de la révolution numérique de ces dernières décennies.

Rien d’étonnant donc à voir un grand nombre de géants automobiles installer des bureaux dans la Silicon Valley afin d’être au plus près des avancées technologiques et pouvoir réagir en conséquence de manière rapide. Cette recherche de progression permanente pourrait également devenir une opportunité de réinvention de l’automobile adaptée à la mobilité urbaine actuelle en partant des divers constats d’usages établis afin d’offrir des expériences de conduite toujours plus personnalisées et pertinentes.

Un bouleversement et rééquilibrage des valeurs du marché s’opère ainsi progressivement, agissant sur la mobilité personnelle mais aussi destiné à transformer durablement la manière dont nous envisageons les déplacements professionnels. Cette mutation est une question capitale, s’inscrivant dans la dynamique de transition énergétique et technologique dans laquelle nous nous impliquons au quotidien en proposant une solution de mobilité alternative aux entreprises. Et la recherche d’applications ne fait que commencer !

Deloitte a prolongé sa réflexion en janvier avec un nouveau dossier complémentaire, Navigating a shifting landscape, que nous vous invitons vivement à consulter.

Laura Didelot

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15
Sep

Entre 6 et 8 millions de Français n’ont pas accès à la mobilité

Selon l’étude Mobilité, insertion et accès à l’emploi : constats et perspectives réalisée par Auxilia à la demande de Total et de Wimoov, entre 6 et 8 millions de Français n’auraient pas accès à la mobilité soit 20% des adultes en âge de travailler. Cette étude établit un état des lieux de l’accès à la mobilité grâce à la réalisation d’une centaine d’entretiens avec des interlocuteurs nationaux et locaux, et l’organisation de trois enquêtes quantitatives.

D’abord, les personnes disposant de peu de ressources, et notamment les personnes en insertion ou en recherche d’emploi, sont moins mobiles que la moyenne. Les personnes en situation de précarité doivent habiter de plus en plus loin des zones d’emplois et donc accepter une mobilité croissante. Selon l’étude d’Auxilia, les ménages pauvres sont deux fois plus nombreux que la moyenne à se déplacer à pieds. En effet, 40% des ménages pauvres n’ont pas voiture contre 18% en moyenne. S’ils possèdent un véhicule, ce dernier est âgé de 11,2 ans contre 8,7 ans en moyenne. Il s’agit surtout de voitures d’occasion dont le prix d’achat est certes moins élevé mais pour lesquels les frais engendrés par la suite sont plus importants. Par ailleurs, seul la moitié des participants à l’enquête ont le permis de conduire dont un tiers seulement possèdent une voiture. Un quart des participants aux enquêtes déclarent n’avoir aucun moyen pour se déplacer. Ces personnes doivent alors remplacer leurs déplacements liés aux loisirs par les déplacements liés à l’emploi.

mobility

Le premier frein à la mobilité est le manque de moyens financiers, ce qui se révèle être un constat logique puisque le coût des transport constitue le troisième poste de dépenses des Français (environ 15% selon l’INSEE), dont 83% porte sur la voiture. Les freins à la mobilité sont également géographiques. En effet, l’aménagement du territoire a été conditionné par l’essor de la voiture, défavorisant les ménages les plus modestes, surtout en milieu rural. Même en zone urbaine, la desserte des emplois par les transports publics n’est pas toujours garantie : en Île de France, tous modes de transports confondus, 44% des emplois sont accessibles en moins d’une heure aux ouvriers contre 65% pour les cadres. Cela s’explique par le fait que les emplois et les commodités sont plus éloignés des lieux de résidence des ménages modestes que ces des ménages plus aisés. Selon l’étude d’Auxilia, cela créer des « trappes géographiques » dont les précaires parviennent difficilement à sortir. Ensuite, les freins sociaux et organisationnels entravent la mobilité des précaires. Les familles monoparentales et nombreuses, dont l’organisation de la vie de famille est plus compliquée, sont surreprésentées au sein de la population pauvre. Par ailleurs, les précaires occupent souvent les emplois les moins qualifiés avec des horaires fragmentés et les métiers mobiles comme les services à la personne ou le BTP. Par exemple, les ouvriers sont deux fois plus nombreux que la moyenne à travailler à temps partiel. Ensuite, la mise en œuvre des compétences et outils nécessaires à la mobilité peut s’avérer être un frein à la mobilité. 3 millions de personnes déclarent rouler sans permis ou sans assurance ou contrôle technique valide. De plus, pour être autonome dans ses déplacements, il faut maîtriser l’écrit afin de d’être capable de lire et comprendre un plan, de créer un itinéraire ou d’utiliser les machines automatiques souvent complexes. Il faut également maitriser des normes économiques (avoir une carte bancaire) et des normes de comportements (savoir-être, compostage du titre de transport) ce qui peut être plus compliqué pour les précaires pour des raisons économiques mais aussi, parfois, en raison d’un déficit de capital social. Enfin, les freins psychosociaux conditionnant la perception du territoire et son usage entravent l’accès à la mobilité des précaires. En effet, la mobilité peut devenir une contrainte et un risque ce qui produit un phénomène de « trappe à mobilité ». Selon l’étude, certaines personnes s’interdisent donc de franchir des frontières fictives. Par ailleurs, les précaires peuvent transformer cette immobilité en ressource psychologique et socioéconomique sur un territoire de grande proximité, afin de créer des interactions avec un réseau social proche ou de chercher un emploi mais avec un impact cependant extrêmement limité.

coût voiture

Les catégories sociales les plus modestes sont donc victimes d’une double peine. En effet, les ménages précaires sont ceux qui habitent le plus loin des lieux d’embauche potentiels alors qu’ils disposent de moyens de transports limités, ne facilitant pas leur accès à l’emploi. Selon Eric Le Breton, les personnes précaires doivent faire face à une double fragmentation : l’étalement complexe des agglomérations dans lesquelles il est toujours plus compliqué de se déplacer et le développement des emplois atypiques, ce qui accroît la dépendance à la voiture. Par ailleurs, cette dépendance à la voiture pour les trajets domicile-travail, surtout en zone rurale, augmente de deux points la facture énergétique des ménages précaires selon l’INSEE. En milieu urbain, la complexité de la tarification sociale des transports en commun, qui ne concerne que 10% des voyageurs, génère un non-recours institutionnalisé. Certains territoires sont plus touchés que d’autres en terme de trappe à mobilité, c’est notamment le cas des zones rurales et périurbaines ainsi que des zones urbaines sensibles. Pour les populations des zones rurales et périurbaines, la concentration des activités (emploi, loisirs, écoles, centres administratifs, etc.) vers les zones urbaines créé une forte dépendance à la voiture ce qui est difficile à supporter financièrement pour les ménages modestes. Ainsi, en zone périurbaine, les distances parcourues par an sont supérieures de 8 000 à 10 000 Km à la moyenne, ce qui représente un surcoût de 3 000 euros par an pour les ménages, dont 1 000 euros de carburant, ce qui est non négligeable pour les ménages modestes qui sont aussi les plus affectés par la hausse des prix de l’énergie. Quant aux zones urbaines sensibles, elles sont caractérisées par une surreprésentation des publics en difficultés sociales et professionnelles. En 2010, 36% des habitants y vivaient en dessous du seuil de pauvreté. En 2011, le taux de chômage s’élevait à 22,7% et à 40,7% pour les 15-24 ans. Par ailleurs, la motorisation des ménages dans les zones urbaines sensibles est plus faible que la moyenne. Cependant, cette faible motorisation n’est pas compensée par une offre suffisante et efficiente de transports en commun. Ces quartiers et ces populations sont donc isolés, enclavés, générant un sentiment « d’assignation à résidence ». Cependant, force est de constater que la mobilité est une clé d’insertion et d’accès à l’emploi. La mobilité est le deuxième élément déterminant dans le parcours d’insertion socioprofessionnel, après la formation et avant le logement et la santé. Dès lors, la mobilité apparait être le premier frein à l’emploi ou à la formation. En effet, ces problèmes de mobilité engendrent une série de renoncements et d’échecs chez les personnes précaires.

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En France, la politique de transports et de déplacements doit répondre à trois impératifs légaux : le droit au transport pour tous, la mobilité durable et l’accessibilité généralisée de tous à la ville. Les questions sociales sont donc absentes de la politique des transports. Dès lors, les enjeux sociaux de la mobilité ont progressivement été pris en charge par la politique publique d’insertion et d’accès à l’emploi. Ces politiques dites primaires connaissent cependant des limites. En effet, l’innovation en termes d’aide à la mobilité est de plus en plus le fait d’un « système secondaire des mobilités » (acteurs associatifs, accompagnants insertion et emploi, etc.). Le système secondaire apporte deux types de réponses aux besoins de mobilité : d’un côté une réponse financière et matérielles aux besoins de mobilité (aide financière, location de véhicule, covoiturage, etc.), de l’autre, une réponse pédagogique (formation mobilité, passage du permis de conduire, etc.). Les plateformes de mobilité développent un éventail complet de solutions mais privilégie grandement l’automobilité puisque l’automobilité est souvent perçue comme un enjeu d’intégration socioprofessionnelle et un critère de discrimination à l’embauche. Toutefois, bien que l’accès au permis de conduire soit la première modalité d’aide, son efficacité est à relativiser. Le coût du permis est largement sous-estimé : l’aide est de l’ordre de 1 200 euros alors que le coût réel est proche des 2 500 euros. Cela induit des problèmes financiers pour des personnes déjà en situation de précarité, ce qui conduit à des renoncements ou à des échecs. Par ailleurs, force est de constater la difficile pérennisation de ce système secondaire. En effet, les opérateurs sociaux de mobilité souffrent d’un modèle économique fragile puisqu’ils sont très dépendants des subventions publiques et œuvrent avant tout selon une approche non lucrative. D’ailleurs, ils ne bénéficient d’aucun statut ni de dispositifs juridiques et financiers adaptés au développement de leur activité.

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Des solutions alternatives à la voiture existent mais elles restent trop peu accessible aux personnes en situation de précarité. En effet, l’effort des réseaux de transports porte sur les urbains actifs et non sur les précaires : abonnement privilégié, aide complémentaire de 50% de l’employeur, etc. Certes, des dispositifs existent pour les précaires, mais ils restent méconnus et la complexité de la tarification sociale génère un non-recours généralisé. En milieu rural ou périurbain, la dépendance à l’automobile ne cesse de croître puisque l’effort des responsables de transports porte en priorité sur les urbains. Quant au vélo, il reste très sous-utilisé parce qu’il souffre d’une approche culturelle confondant d’une part vélo et loisirs et d’autre part vélo et deux-roues motorisés, associé à un risque routier important. Enfin, les nouveaux services de mobilité, tels que l’autopartage ou le covoiturage, restent l’apanage des urbains actifs puisqu’ils sont inadaptés aux besoins des précaires. Les habitants des zones rurales sont clairement écartés de ces modes de transports alternatifs et restent totalement dépendant de l’automobile.

Enfin, les conclusions de l’étude Mobilité, insertion et accès à l’emploi : constats et perspectives mettent en exergue huit champ de recommandation pour favoriser l’accès à la mobilité des populations.

  1. Renforcer l’apprentissage et l’autonomie en mobilité, gage d’une meilleure insertion socioprofessionnelle.

Il s’agirait d’apprendre l’autonomie en mobilité dès le plus jeune âge, grâce au système scolaire, afin de maîtriser les modes de transports alternatifs, se repérer sur une carte, créer un itinéraire, calculer un temps de trajet, etc. Pour les adultes, l’autonomie en mobilité pourrait être développée grâce à des formations transversales en mobilité.

  1. Simplifier l’aide publique à la mobilité pour l’accès ou le retour à l’emploi.

Actuellement, les aides à la mobilité sont nombreuses et variées mais peu coordonnées et largement destinées à financer l’accès à l’automobilité. La simplification de la tarification sociale des transports en commun est une priorité car ils restent la principale alternative à la voiture. Par ailleurs, l’aide à la mobilité durable ciblant les actifs et les urbains pourraient être réorientée vers l’accès social à la mobilité. Ces aides permettraient, par exemple, de financer un vélo, un abonnement de transports publics pendant la première année de reprise d’un emploi, une formation à une mobilité autonome, un abonnement à un système d’autopartage, etc.

  1. Adopter une approche plus territorialisée du traitement des besoins.

La prise en charge des questions de mobilité doit devenir une compétence locale ou territoriale. Les experts recommandent également la création de collectifs locaux ou territoriaux dédiés à la mobilité qui réuniraient le Service Public de l’Emploi, les collectivités locales et territoriales, les intermédiaires de l’emploi et de l’action sociale, les employeurs, les associations, les opérateurs de mobilité. Ces collectifs auraient pour mission d’identifier les moyens techniques et financiers à mettre en place pour favoriser l’accès à la mobilité en prenant en compte la réalité des besoins et les pratiques de mobilité.

  1. Mieux impliquer les prescripteurs, les employeurs et les territoires grâce à l’incitation.

Selon les experts, « il faut modifier les objectifs professionnels de l’accompagnement à l’emploi en matière de diagnostic des freins à l’emploi » grâce à l’intégration de critères de mobilité durable. Par ailleurs, il est important d’inciter les employeurs à ne pas rendre le permis de conduire obligatoire pour les métiers non mobiles. Pour cela, les experts recommandent d’associer une échelle de mobilité aux métiers afin de ne pas orienter des demandeurs d’emploi qui n’ont pas accès à la mobilité vers des perspectives trop fragiles. Enfin, le système incitatif s’appuyant le versement transport doit encourager les employeurs à s’implanter plus près des zones d’habitations et des réseaux de transports en commun.

  1. Mettre les nouveaux services à la mobilité au service des précaires.

En milieu urbain, l’utilisation des nouveaux services de mobilité par les personnes précaires suppose un accompagnement de leur pratique par des formations et des mises en situations adaptées. En milieu périurbain et rural, il est urgent d’innover pour réduire la dépendance à la voiture : solutions de transports en commun plus souples, tarification combinée inter-territoires, dispositif de voitures en partage, développement du vélo, etc. Par ailleurs, les experts recommandent de proposer un accès moins onéreux des précaires à la voiture individuelle pour les déplacements qui restent incompressibles avec ce mode de transport.

  1. Reconnaître le métier des opérateurs sociaux de mobilité et renforcer leurs moyens d’actions.

Les opérateurs sociaux de mobilité sont les principaux vecteurs de l’innovation en termes de mobilité d’aide à la mobilité. Toutefois, ils sont fragilisés par le manque de reconnaissance de leur métier, de l’absence de dispositions juridiques ou réglementaires et les financements morcelés et aléatoires. A ce sujet, les experts recommandent la création et la définition d’un label national « opérateur social de mobilité » auquel serait adjoint un label de « plateforme sociale de mobilité ». Ceci devrait permettre une professionnalisation du métier ainsi qu’une hausse des moyens et une meilleure coordination.

  1. Valoriser, par l’évaluation, l’impact de la mobilité dans un parcours d’insertion.

Les aides à la mobilité étant rarement ou mal évaluées, il apparaît indispensable de définir un socle commun d’évaluation de l’action sociale en mobilité. Ce socle permettrait notamment de « distinguer d’une part l’évaluation de l’impact des aides à la mobilité sur l’accès à l’emploi ou le maintien dans l’emploi et d’autre part l’évaluation de l’impact des aides à la mobilité sur les capacités et l’autonomie en mobilité ».

  1. Contribuer à la création d’un espace de réflexion et de proposition.

Selon les experts de l’étude, il faut favoriser l’émergence d’une espace de dialogue, force de proposition, réunissant les acteurs publics et privés ainsi que la société civile autour du sujet de la mobilité durable. Les objectifs de ce « think tank » seraient de favoriser un dialogue entre les acteurs, de valoriser leur expérience et leurs complémentarités ainsi que de permettre une meilleure compréhension du sujet de l’accès à la mobilité et de combiner les savoir-faire afin de promouvoir des solutions de mobilité accessibles.

Alexandre Fournier

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27
Jan

L’avènement de l’autopartage dans la mobilité durable

L’autopartage devient un choix évident pour les déplacements urbains. En effet, Singapour lance un plan de test de véhicules électriques en autopartage, véritable challenge pour l’île nation en recherche d’un management efficient de son espace et de ses ressources.

Devenu récemment une forme émergente d’offre alternative aux transports classiques, l’autopartage est une réponse évidente, spécialement dans le cadre de villes à espaces restreints où le coût au transport est particulièrement élevé. Cette pratique se décrit comme une véritable forme de consommation collaborative, un mouvement croissant qui promeut le partage de l’accès aux produits et services, au lieu de la possession individuelle en réponse aux coûts de mobilité, à la congestion ainsi qu’à l’empreinte carbone. Singapour est l’une des ville en Asie où la popularité de l’auto partage a connu le plus de succès dû à l’accroissement de la congestion de son centre urbain. Il offre une alternative aux besoins de mobilité pour ceux n’ayant pas les moyens de posséder un véhicule personnel.

autopartage singapour

Un cas symptomatique

Dans une étude réalisée par l’Université de Californie, dans le pôle du centre de recherche des transports durables, les chiffres de l’autopartage mondial sont sans appel. Effectivement, ce service opère dans 27 pays différents et 5 continents. Il compte 1,788 000 membres partageant environ 43 500 véhicules. L’amérique du nord et l’Europe compte 50,8% de membres dans le monde. Eugene NG, directeur des solutions urbaines chez Bosch Software Innovations, note à ce titre que l’utilisation de plus d’un mode de transport, incluant l’option d’autopartage peut devenir la véritable solution à la congestion urbaine, aux problèmes environnementaux ainsi qu’à l’accès à la mobilité pour la population. « Les besoins en mobilité de la population évoluent, nous devons offrir un mix de transport » explique-t-il. Il est clair qu’avec l’avancée technologique, les applications smartphone ont le potentiel pour créer l’intermodalité des transports facilement. « D’un mode de transport à l’autre, lorsque les transports en commun ne sont pas disponibles, l’utilisation du smartphone peut donner aux utilisateurs l’option d’utiliser l’autopartage afin de compléter leur trajet ».

Alexandre Fournier

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