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03
Mai

Voitures électriques autonomes et partagées : un incontournable de la mobilité de demain

Selon une nouvelle étude du Boston Consulting Group (BCG) 23% à 26% des kilomètres parcourus aux Etats-Unis pourraient être effectués à bord de voitures électriques autonomes et partagées (shared autonomous electric vehicles ou SAEV) d’ici 2030. 


Une étude d’envergure 


Pour atteindre cette estimation, BCG a effectué une enquête auprès de 6000 consommateurs et a étudié les motifs de circulation ainsi que la densité de population dans pas moins de 100 villes à travers le pays. Ce fort pourcentage peut être expliqué par plusieurs facteurs : ces véhicules sont à la fois économiques et pratiques, particulièrement dans les métropoles sujettes aux embouteillages et à la pollution de l’air.

La convergence de trois tendances de mobilité actuelle – l’autopartage, la conduite autonome et le déploiement des véhicules électriques – amène à une nouvelle forme de mobilité, plus efficace et avantageuse au niveau économique. En effet, les véhicules partagés électriques et autonomes ont la capacité de baisser de 60% les coûts de déplacement. Comme résultat on peut estimer que 5 millions de voitures individuelles par an pourraient être remplacées par des véhicules électriques autonomes ou semi-autonomes d’ici 2030.

Une transition plus proche qu’il n’y parait

«Une telle évolution de la mobilité n’est plus une fantaisie. La technologie existe et nos recherches démontrent que beaucoup de consommateurs l’adopterait», précise Brian Collie qui dirige le pôle de BCG dédié aux pratiques de l’automobile en Amérique du Nord. Collie ajoute que les différents acteurs doivent dès à présent se positionner afin de réussir cette transition en toute sérénité. Beaucoup de collectivités locales hésitent encore aujourd’hui, partagées entre la promesse d’une amélioration de la qualité de vie d’un côté et l’impact financier sur les transports publics de l’autre.

Ideo

Concept de véhicule autonome électrique Ideo

L’acronyme anglais SAEV suggère les bénéfices que pourraient apporter l’adoption massive de ces véhicules : les flottes pourraient sauver du temps, de l’argent mais également des vies humaines en améliorant la sécurité routière. BCG prend l’exemple d’un habitant typique de Chicago, possédant une voiture personnelle et roulant 10 000 miles par an : en utilisant un SAEV  plutôt que son véhicule il passerait d’un coût de 1,20$ à 0,50$ par mile effectué. Sur une année d’utilisation cela pourrait représenter jusqu’à 7000$ d’économies.


Des grands changements à venir 


Le passage à l’utilisation de SAEVs serait bien entendu graduel et aurait lieu principalement dans les grandes villes de plus d’un million d’habitants, où la possession d’un véhicule privé peut représenter un véritable fardeau (coût élevé d’assurance, manque de parking, embouteillages…).

Un autre moyen d’accélérer cette adoption serait l’émergence d’innovations technologiques et de nouveaux modèles financiers afin de réduire d’autant plus les coûts. Si le prix se trouve réduit, en incluant notamment de nouveaux services plus performants et des nouvelles sources de revenus, les services électriques et autonomes pourraient être déployés dans des villes de taille moyenne. Les principaux défis à venir sont d’ordre technique et structurel, même dans les très grandes villes. Tout cela nécessite en effet des équipements spécifiques afin de fonctionner de manière optimale et convaincre les usagers.

Des challenges de taille

Beaucoup de consommateurs restent prudents envers cette technologie et ne sont souvent pas pressés d’abandonner les bénéfices de la possession d’une voiture individuelle. Il est vrai cependant que cette transition aurait un impact conséquent sur le budget d’un foyer mais aussi de manière plus large sur notre modèle sociétal. Les activités qui connaitront le plus de bouleversements sont indéniablement l’urbanisme et l’industrie automobile, avec toutes les industries qui gravitent autour (énergie et assurance par exemple).

Ce changement sera progressif et audacieux mais annonce une transformation majeure dans la manière dont nous appréhendons nos déplacements au sein de nos villes. Et tout cela commence dès aujourd’hui avec des solutions d’autopartage telle qu’e-Colibri proposant une nouvelle mobilité aux salariés, partagée et plus écologique afin de vivre la ville de demain de la meilleure manière possible.

Photographies d’illustration : Ideo

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06
Fév

Les véhicules électriques réduisent-ils vraiment le taux d’émission des gaz à effet de serre ?

Une récente étude des chercheurs de l’Université d’état de Caroline du Nord s’est posée la question suivante : « Quelle sera l’importance des véhicules électriques dans les émissions futures de GES aux Etats-Unis ? ». L’article, publié dans Environmental Science & Technology, tente de répondre à cette question en examinant les interactions possibles entre la politique nationale d’électricité et le système de transport. Comme vous pouvez l’imaginer, c’est une question complexe avec un ensemble de réponses tout aussi complexe. Néanmoins, une des observations à susciter de vives réactions ! A savoir que l’augmentation des ventes de véhicules électriques (VE) ne conduit pas nécessairement à la réduction de l’ensemble des émissions de GES. Peut-on en déduire que les véhicules électriques ne réduisent pas les émissions de GES ? La réponse est non car l’un des auteurs de l’étude évoque à ce propos « nous n’avions pas l’intention de montrer que les véhicules électriques n’ont pas d’impact sur les émissions » Vous pouvez retrouver son interview directement ici.

Alors, que pouvons-nous conclure de cette étude ? Les auteurs ont testé plusieurs hypothèses sur les prix et les politiques futures: le prix du pétrole, le prix du gaz naturel, le coût des batteries de véhicules électriques, et l’hypothèse que les Etats-Unis adoptent et développent des politiques  concernant les énergies renouvelables de manière globale. Pour tous les scénarios (108 au total), ils ont ainsi varié les caractéristiques décrites ci-dessus et ont calculé le coût de transport  moyen le plus faible couplé aux options de production d’électricité et les émissions qui en résultèrent (CO2, SOx, NOx) pour un scénario à échéance 2050. Voici quelques-uns des points clés de l’étude :

Les véhicules électriques réduisent leurs coûts afin de se conformer à des politiques qui limitent les émissions de CO 2.

Lorsque les chercheurs modélisèrent une politique exigeant une réduction de 40% des émissions de CO 2 d’ici à 2050 (sur la base des émissions de 2010), les véhicules électriques réduisirent alors leur coût de conformité. Cela signifie-t-il que les VE sont un moyen efficace de réduire les émissions de CO2 pour les secteurs combinés de l’électricité et du transport ? Pas nécessairement. Les auteurs en ont déduit que leurs résultats ne montrent pas de corrélation entre le déploiement des véhicules électriques et une réduction des émissions de GES significative. En effet, le simple fait de plafonner les émissions totales signifie que lorsque le modèle génère des économies d’émissions via véhicules électriques, les émissions se développent alors dans d’autres parties du projet, créant un potentiel masquage de la réduction des émissions liés aux véhicules électriques.

véhicules électriques

La Réduction du coût de la batterie augmenterait le déploiement des VE.

C ‘est un résultat plutôt logique. Effectivement, nous savons déjà que les véhicules électriques sont beaucoup plus intéressants pour l’environnement lorsqu’ ils coûtent moins cher. Cette étude met ainsi l’accent sur la nécessité de continuer à réduire leurs coûts. Le Centre commun de recherche de stockage d’énergie, financé par le ministère de l’Énergie, s’emploie à démocratiser cette réflexion. Leur objectif est de développer des batteries qui sont cinq fois plus puissantes et cinq fois moins chères que la technologie actuelle utilisée, et ce, dans les cinq ans à venir afin d’aider à rendre les véhicules électriques plus abordables.

Les  résultats du modèle d’étude montrent, en moyenne, que plus de véhicules électriques équivaut à des réductions plus importantes du taux d’émissions.

Sur les 108 scénarios de l’étude, il y’en a 6 qui n’ont pas de déploiement de VE et 22 qui ont déploiement EV élevé (42% de part de marché). Quand nous avons observé les émissions moyennes des combinaisons de déploiement élevé de EV, il y’a une réduction des émissions de CO 2 d’environ 23%, de SOx de 11%, et enfin de NOx de plus de 11% par rapport à la moyenne des émissions sans déploiement massif de véhicules électriques.

Cependant, les véhicules électriques ne sont qu’un élément important d’une série de solutions à déployer.

Les auteurs ont conclu que les VE, dans tous les scénarios proposés, n’ont pas significativement réduit les émissions de GES  d’ici  2050. Cela suggère que d’autres facteurs (comme des politiques de réduction de CO2, de nouvelles pratiques de mobilité telles que l’autopartage et le covoiturage) jouent un rôle plus important dans la réduction des émissions.  Les VE doivent faire partie d’une stratégie multidimensionnelle à long terme pour réduire les émissions de GES. En se concentrant sur une seule solution et en ignorant le reste, le déploiement simple de véhicules électriques ne sera pas bénéfique et son impact très limité.

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